Tờ trình của Chính phủ nêu rõ, đường sắt đô thị là trục “xương sống” của hệ thống vận tải công cộng đô thị, đầu tư phát triển đường sắt đô thị là tất yếu khách quan, giải pháp quan trọng, căn cơ để phát triển đô thị hiện đại, bền vững, gắn với bảo vệ môi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu. Do vai trò quan trọng của hệ thống đường sắt đô thị, Thành phố Hà Nội và TPHCM đã phối hợp với Bộ GTVT xây dựng Đề án phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, TPHCM kèm theo các nhóm cơ chế, chính sách để thực hiện; Đề án đã báo cáo Bộ Chính trị và được Bộ Chính trị thống nhất chủ trương thông. Việc triển khai kết luận của Bộ Chính trị, việc xây dựng và ban hành cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại hai thành phố để giải quyết “điểm nghẽn” về thể chế, góp phần thực hiện mục tiêu hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị tại hai thành phố là rất cần thiết, cấp bách.

Việc xây dựng nghị quyết của Quốc hội nhằm: huy động mọi nguồn lực pháp, rút ngắn tối đa tiến độ thực hiện, khai thác có hiệu quả nguồn lực quỹ đất, phân cấp, phân quyền mạnh mẽ cho hai Thành phố trong việc triển khai đầu tư, phát huy tính chủ động, tích cực của hai Thành phố; hiện thực hóa các Nghị quyết, Kết luận của Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị.

Dự thảo nghị quyết quy phạm hóa 6 nhóm chính sách đặc thù, đặc biệt trong hồ sơ đề nghị xây dựng nghị quyết đã được cơ quan có thẩm quyền thông qua gồm nhóm chính sách về: huy động nguồn vốn; trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; phát triển đô thị theo mô hình TOD; phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực; chính sách vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; các quy định áp dụng riêng cho TPHCM.

Trong đó, nhóm các quy định áp dụng riêng cho TPHCM tại Điều 9 của dự thảo nghị quyết đã được quy định trong Luật Thủ đô nhưng cần được bổ sung vào nghị quyết này để TPHCM được áp dụng tương tự với Thành phố Hà Nội, cụ thể: thu và sử dụng tiền thu trong khu vực TOD; huy động vốn thông qua các khoản vay phát hành trái phiếu chính quyền địa phương; tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư dự án có sử dụng đất để chỉnh trang phát triển đô thị; UBND Thành phố được tổ chức thẩm định và phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường; cấp giấy phép môi trường.

Thẩm tra dự thảo nghị quyết, Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh cho biết, ủy ban thống nhất với sự cần thiết ban hành nghị quyết thí điểm.

Ủy ban Kinh tế nhận thấy, dự thảo ghị quyết quy phạm hóa 6 nhóm chính sách đặc thù, đặc biệt và đã được cơ quan có thẩm quyền thông qua. Các nhóm chính sách này được xây dựng trên cơ sở kế thừa các chính sách đặc thù, đặc biệt đã được Quốc hội cho phép trong thời gian qua tại Luật Thủ đô, Nghị quyết số 172/2024/QH15 về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Do đó, ủy ban cơ bản thống nhất với đề xuất của Chính phủ.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trần Hồng Minh trình dự án

Về các quy định áp dụng riêng cho TPHCM, Ủy ban Kinh tế nhận thấy, các quy định này cơ bản được kế thừa tại Luật Thủ đô, do đó đề xuất của Chính phủ là có cơ sở. Tuy nhiên, khoản 4 Điều 9 dự thảo Nghị quyết quy định “UBND Thành phố được phép tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư dự án có sử dụng đất để chỉnh trang phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng theo đồ án thiết kế đô thị riêng, đồ án quy hoạch đô thị vùng phụ cận các nhà ga thuộc tuyến đường sắt đô thị được cấp thẩm quyền phê duyệt” là chưa thống nhất với các quy định về dự án đường sắt đô thị, dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD tại dự thảo nghị quyết. Bên cạnh đó, khoản 26 điều 79 Luật Đất đai đã quy định về các trường hợp thu hồi đất để phát triển kinh tế - xã hội vì lợi ích quốc gia, công cộng, trong đó có các dự án vùng phụ cận các điểm kết nối giao thông và các tuyến giao thông có tiềm năng phát triển, để làm cơ sở cho thành phố triển khai thực hiện các dự án chỉnh trang đô thị. Do đó, quy định nêu trên là không cần thiết.

Cũng trong chiều 13/2, Bộ trưởng Bộ GTVT thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ trình bày tờ trình về chủ trương đầu tư dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng trước Quốc hội.

Mục tiêu là xây dựng tuyến đường sắt mới hiện đại, đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa, liên vận quốc tế giữa Việt Nam và Trung Quốc; tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội nhanh và bền vững, phát huy lợi thế trên hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Để thực hiện thành công và sớm hoàn thành dự án theo tiến độ yêu cầu, Chính phủ đề xuất áp dụng 19 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt, trong đó có 15/19 cơ chế, chính sách đã được Quốc hội cho phép áp dụng đối với dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và đề xuất bổ sung 4 cơ chế, chính sách khác.

Chính phủ kiến nghị Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư dự án có điểm đầu tại vị trí kết nối ray qua biên giới giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc); điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện. Chiều dài tuyến chính khoảng 390,9 km và 3 tuyến nhánh khoảng 27,9 km.

Địa điểm thực hiện dự án tại 9 tỉnh, thành phố: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng.

Quy mô đầu tư là xây dựng mới tuyến đường sắt điện khí hóa, đường đơn, khổ 1.435 mm, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa; đoạn tuyến chính tốc độ thiết kế 160 km/h; đoạn qua khu vực đầu mối Hà Nội tốc độ thiết kế 120 km/h; các đoạn tuyến nối, tuyến nhánh tốc độ thiết kế 80 km/h.

Sơ bộ nhu cầu sử dụng đất khoảng 2.632 ha. Hình thức đầu tư là đầu tư công. Tổng mức đầu tư khoảng 203.231 tỷ đồng (8,369 tỷ USD). Nguồn vốn gồm ngân sách nhà nước (trung ương, địa phương); nguồn vốn trong nước, nguồn vốn nước ngoài và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Về tiến độ thực hiện, lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành dự án năm 2030.

Cơ quan thẩm tra là Ủy ban Kinh tế thống nhất sự cần thiết đầu tư dự án.